スズキのリッターSS、GSX-R1000 の年式ごとの違いをまとめてみた

どうも、Nissyです。

コロナウイルス感染防止のため、外出自粛しているのですが、まぁ暇なので、

今日は、GSX-R1000の年式ごとによる違いをまとめていこうと思います。

（こういうの調べるのが面白くて仕方ない）

K1/K2 2001 2002年モデル

参照

2001年、R1やZX-9R、CBR929RR等の750ccオーバーのカテゴリに、GSX-R750をベースに作られたリッターSS、GSX-R1000で殴り込んだスズキ。

GSX-R750ベースの車体なので非常にコンパクト。操作性もコントローラブルです。しかも軽い。

しかし、GSX-R750ベースの車体を使用しているために、ボアをアップできず、苦肉の策としてロングストローク化させているため

結果としてSSとは思えないほどのトルクマシンです。低速もモリモリ。

なのに回すと馬力は160もあるから驚きです。

当時出ていた他メーカよりも軽いのに、馬力は上という、驚異のマシン。

当時のレースではGSX-R1000のワンメイクになったりもしていたみたいです。

GSX-R1000 K1/K2 カタログスペック

K3/K4 2003 2004年モデル

参照

当時のスーパースポーツあるある、「短期間でフルモデルチェンジ」ですが、GSX-R1000も例にもれず、2003年にフルモデルチェンジ。

フレームを押し出し材に変更し、剛性アップ。

4馬力ほど上がり、乾燥重量も2kg軽くなった。

キャリパーも今では当たり前になっているラジアルマウント式のキャリパーを、各社より先んじて採用。

2003年はほとんどGSX-R1000のワンメイクとなるほどの速さを見せますが、2004年に各社から相次いで新型を投入したことにより、結果が振るわないように。

K3/K4 カタログスペック

K5 K6 2005 2006年モデル

歴代最軽量となったのが、K5 K6モデル。

いまでもこの年式が最強との声もあるほど、人気のあるモデルです。

かくいう僕も、この年式のGSX-R1000を所持していました。

K5 K6については下記のページにてまとめているので、そちらをご参照いただければとおもいます。

K7/K8 2007 2008年モデル

K5モデルでも十分すごかったのですが、さらにモデルチェンジ。

油圧クラッチに2本だしマフラーと、ハヤブサかな？ってなる装備になりました。

馬力が上がりましたが、車重もアップ。パワーウェイトレシオはK5モデルと比べて+0.01UP。

しかし、車重が上がった大きな要因としては、規制の強化に対応するためのその二本だしマフラーです。

スズキは今の年式でもあるように、「どうせマフラー変えられるんだから規制対応ができればどんなんでもいい」って企画会議内でいわれているのではないか？って思うほど、純正マフラーに無頓着な感じがします。

まぁどうせみんなヨシムラにするからね。　しょうがないね。

フルチタンのマフラーに変えると、10kg以上の軽量化が望めるという。。。

この年式でGSX-Rシリーズ初、お祭り男加賀山と宇宙人秋吉がヨシムラが八耐を制しました。

ちなみに、この年式から3種類の出力特性を選べるS-DMSが搭載されます。

K7 K8 カタログスペック

K9/L0/L1 2009 2010 2011モデル

参照

とうとうGSX-R750ベースの車体から、GSX-R1000専用としての開発がスタートします。

エンジン・フレームすべて新設計。

カタログスペックは大きな変化はないですが、それでも今後のGSX-R1000の方向性を確立させた記念すべきモデルだと思います。

エンジンはショートストローク化。

ビッグピストンフォークもほかのメーカーに先んじて搭載。

この年、酒井大作/青木宣篤/徳留和樹によってヨシムラがまた八耐を制しました。

K9/L0/L1 カタログスペック

L2/L3/L4/L5/L6 2012~2016年モデル

参照

見た目的には大きな変更はありませんが、エンジンが大きく変化。

マフラーもK7から両側二本だしを採用しておりましたが、片側1本だしに回帰。

新設計の軽量ピストンを使用し、圧縮比が向上。バルブリフト量やカムシャフトも変更し、結果として燃費向上や最高出力発生回転数も500rpm下がりました。

それ以上に大きな変更は、純正でのブレンボキャリパー搭載でしょうか。

このキャリパー、うわさによるとK5モデルにポン付けできるとかなんとか。結局する前に売りましたが。。。

ディスクもサンスター製のステンレスで、ブレーキ類だけで130gほど軽量できているとか。

個人的に一番好きなGSX-R1000の年式はこれです。

L2/L3/L4/L5/L6　カタログスペック

L7~ 2017年モデル

参照

この年式から、電子制御モリモリ。

ついにGSX-R1000もショートストローク化。高回転型に。

じゃあ今までのトルクフルはなくなったのか？てなると、そうではありません。

"Broad Power System"と呼ばれる3つの機構により、低速トルクも確保しています。

SR-VVTという可変バルブタイミング機構により、圧縮比をさらに向上。いままでレーサーマシンでしか出せなかった圧縮比を実現。

さらに、S-TFIと呼ばれる、エアクリーナー内部のトップに設けられたトップフィードインジェクターにより全域でのパワー向上。

エキゾーストも大きく変化。

バイパスパイプの間に、連結パイプとバルブを設け、中間パイプ側と複合的に排気脈動コントロールする事で、全域でのトルクをアップさせています。（通称SET-A)

SR-VVT、S-TFI、SET-Aの三つを合わせて、"Broad Power System"と呼ばれています。

この年式から、GSX-R1000とGSX-R1000Rのグレードが存在します。

さらには国内仕様と欧州仕様もあったり。

GSX-R1000 GSX-R1000Rの違い

トラクションコントロール、ロール、ピッチ、ヨーの6軸センサーによる制御S-DMS、Brembo製モノブロックキャリパーはどちらのモデルにもついています。

Rには、

• SHOWA製ＢＦＦ
• シフトダウン両方のクイックシフター
• ローンチコントロール

がついています。

国内仕様　欧州仕様の違い

国内仕様と欧州仕様で特に大きな違いはないみたいです。

馬力が国内仕様だと5馬力ほど下がっていますが、それは測り方の違いなだけのよう。

国内仕様だとETCが標準搭載されているみたいですね。

ネックなのは、180km/hからのリミッターが国内にはついているということくらいでしょうか。

L7~ カタログスペック

総評

個人的に国内のメーカーだとスズキが一番好きです。コスパがいいし、GSX-R1000というフラッグシップモデルでも低速トルクを捨てず、さらにはシート高も低く、一般ピープルに寄り添った作りをしている。

近年八耐では勝ててないですが、速く表彰台のトップに立つＹＯＳＨＩＭＵＲＡを見たいですね。