2stインジェクション！？ Husqvarna 2020 TE250iの紹介

どうも、Nissyです。

冬至も過ぎ、日が出ている時間が長くなってきましたね。

早く暖かくなってほしいものです。

本日は、友達がHusqvarnaのエンデューロレーサー、TE250iを納車したので、

そのバイクのお話です。

TE250i カタログスペック

スペックが国産のバイクと比べてあまり公表されてないですね。

やっぱりエンデューロレーサー、車重が驚異の105kg。

馬力が乗っていませんが、どこかのサイトでシャシダイにて計測したら、後軸47PSだったとか。

現行の250ccで人気のR25は、車重170kgに対して35馬力。

やっぱりレーサー、レベルが違いますね。

レーサーといっても、ちゃんとナンバーが取得できます。

国産のエンデューロレーサーだとナンバーが取れず自走でのコース走行や林道ツーリングには使用できませんが、

これだったらできちゃいます。

さらにはこのバイク、セルがついてます。もうこれで最高。

僕はRMZに乗っているのですが、キックしかついていません。

これが本当にしんどい。途中で止まったら絶望です。

しかし、TE250iならば、ボタンを押すだけ。最高。技術の勝利。義務教育の敗北。

シートが高いですが、このマシンを乗ろうと思っている人には関係ないかと。

決まり文句ですが、「サスが柔らかいので座ると沈みます。」

2スト　インジェクション

このマシン、ひと昔前なら考えられなかった、「2ストローク　インジェクション」のマシンです。

2stは、オイルとガソリンを混ぜる必要があるため、インジェクション化は難しいとされています。

できたとしても、エンジンを構成する部品が増えてしまう。

ガソリンとオイルを混ぜて爆発させるという簡単な構造の2stのうまみは、エンジンを構成する部品の少なさからの軽量さ、かつパワフル。

それがなくなってしまう。エンデューロレーサーならなおさら重量増はありえない。

そんなところに、ＫＴＭが2stインジェクションのマシンを投入してきました。

昔、ホンダがNSR500でインジェクションの2stをレースに投入していました。

なので、技術的には日本車も可能ですが、いかんせん、今後確実に衰退していくであろう2stにお金をかけるかといわれたら、

そうではないですよね。なので、国産バイクでインジェクションの2stが存在しない。（知らんけど）

なのにKTMは出してきた。最高。

しかもキャブモデルと比べて3kgしか増えていない。すごい。

TE250iは、ＫＴＭの傘下なので、この2stインジェクションのエンジンを少し味付けを変えて載せているってワケです。

インジェクション化することによって、

• 燃費向上
• キャブセッティング不要
• 混合給油から分離給油へ

等のメリットがあるみたいです。

燃費向上

そもそも、インジェクション化した最大の理由が、ユーロ4に対応させるためという話を聞いたことがあります。

環境に優しいなら、必然と燃費もよくなりますね。

また、セッティングがずれていることによる過剰なガソリン供給もインジェクションなら自動で合わせてくれるので問題なし。

キャブセッティング不要

キャブ車とインジェクションの違いについては、下記に書いているので良ければ見てください。

キャブの場合、どんな環境下でも同じ量のガソリンの供給量ですが、

インジェクションの場合、自動で調整してくれる。

気温等でも変わるキャブのセッティング、

いろんな標高や気温の場所で走るエンデューロレーサーだと、インジェクションは非常に助かりますね。

混合給油から分離給油へ

今までと異なり、いちいち2stとガソリンで混合ガソリンを作る必要がありません。

分離で楽々ガソリン供給が可能。

これらから、初心者でも乗りやすいバイクになったと思います。

TE250i インプレッション

実際に乗っている友達のインプレッションが下記で書かれています。

キャブモデルの比較とかはないですが、バイクに乗って1年、公道しか走ったことがない彼なりのTE250iというバイクに関して受けた、率直なインプレッションがかかれていて面白いです。

2stインジェクションの新時代のバイク

僕も少し乗せてもらいましたが、エンデューロレーサーなだけあって、低速の粘りがすごい。

NSRになれていると、衝撃を受けました。しかも、高回転まですぐに回る。

これはオンロードでも絶対楽しい。サーキットでも走らせてみたいですね。

今後友達が泥まみれになって「ニチャアァァ...」という笑顔になるか、普通にオンロードしか走らなくなるのか、
楽しみです。